Он – двукратный чемпион СССР по ралли, преподаватель и
методист. По его книгам о автоспорте, изданным более 20 лет назад, учились не
одно поколение гонщиков. В Литве на ралли исторических автомобилей он, как и
полвека назад, выступает под номером «13».
И только в России Эдвард Георгиевич Сингуринди незаслуженно
забыт. Хотя не смотря на свои 70 лет, он бодр, весел и кипит новыми идеями.
- Эдвард Георгиевич,
почему вас сложно встретить на российских соревнованиях?
- Нынешний автомобильный спорт в нашей стране мне
малоинтересен. Сборных команд нет, гоняются только «клубники». Но это клуб
Лукойла, клуб треста парикмахерских, клуб завода презервативов, клуб АвтоВАЗа.
Сегодня у них есть деньги, а завтра они разорятся. В автоспорте нет системности
– как он может развиваться? Во главе автомобильной федерации стоят судьи – что
они могут, кроме как честно судить? Безопасность – на уровне 50-х годов. И так
далее. Поэтому я не хожу на гонки. Пытались меня привлечь к проектам по
Формуле-1, на там афёра на афёре, а задача одна – захватить землю, украсть
представительские или предпроектные деньги.
- А чем занимаетесь?
- Работаю профессором. Преподаю в университете имени
Лесграфта, в государственном архитектурно-строительном университете (ГАСУ) и в
Лесотехнической академии (ЛТА). А чтобы жить достойно, торгую шапками, которые
делает моя жена.
В университете имени Лесграфта мы по инициативе ректора В.А.
Таймазова в 2007 году создали кафедру автомобильного спорта и безопасности
дорожного движения. Поскольку это педагогический вуз, то кафедра готовит людей
с базовыми знаниями для преподавательской деятельности: на выходе будут и тренеры
по автомобильному спорту, и готовые инструкторы для автомобильных школ. А в ЛТА
с конца 80-х до сих пор есть несколько государственных спортивных автомобилей.
И они ездят! Тяга молодёжи к занятием делом под названием «автомобильный спорт»
не пропала. Ни какое отсутствие денег не отбивает желания заниматься
действительно мужской работой, оказаться в истинной системе самоутверждения.
Только раньше, если ты хотел себя проявить в автомобильном спорте, тебя сначала
отправляли подметать двор, а через год уже сажали за в экипаж. Сейчас же
автомобиль нужно покупать на свои.
- Должно быть по-другому?
- Автоспорт – это действительно спорт богатых людей и
богатых стран. Но у молодёжи должна быть господдержка. За рубежом есть центры,
которые координируют помощь государтсва молодым спортсменам – она достигает 500
долларов в месяц! А потом эти структуры в виде федераций и профессиональных лиг
помогают в поиске спонсоров. Конечно, если человек добивается каких-то
результатов.
Но вот, допустим, воспитанник ЛТА Дима Воронов поставил свой
результат на кон, став в прошлом году вторым в кубке России по ралли в классе
Р11. Дальше что? Та федерация, которая у нас существует, не только не помогает,
но ещё и высасывает из него соки. И наш автомобильный спорт не отличается от
образования и медицины – без денег ты никто.
- Потому он вам и неинтересен?
- Как явление – нет. А как источник рациональных приемов
обучения простых автомобильстов гонки очень актуальны. У нас по вине водителей
гибнет в 10 раз больше, а главное, в 30 раз больше детей, чем в западной
Европе! Даже по официальной статстике МВД, количество аварий с тяжёлыми
последствиями у водителей со стажем 1-3 года по сравнению с водиелями со стажем
10 лет выше в 7 раз! А разница между водителя со стажем в 3 года и в 30 лет –
всего 20 процентов. Такой уровень подготовки новичков – только у нас.
- И причём здесь гонки?
- Во-первых, гонщик приучен к аутогенной тренировке, т.е.
мысленно представляет себедвижение и развивает такими методами практические
навыки вождения. Эту же методику можно применять и при тренировке простых
водителей – с использованием тренажёров.
Второе – автомобильные гонки проводятся на закрытых трассах.
Так и учиться надо в изолированных автогородках, и в них избавляться от боязни
скольжения и заноса!
А главное – психологические факторы. Даже в ситуации, когда
авария неизбежна, профессионал может выбрать вариант с наименьшими
последствиями. В представлении простого водителя переворот автомобиля –
смертельный в ариант, а в автомобильном спорте – обычная техническая ошибка.
Надо объяснять, что лучше перевернуться, чем стукнуться о неподвижное
препятствие или тем более с встречным транспортом. В эти мгновения фактически
решается, насколько тяжёлой будет авария.
Что уж говорить про правильную посадку, руление… Сотни тысяч
новичков – что они, правильно руки на руле держат? Не надо их учить гоняться,
но вести себя за рулём автомобиля в докритической и критической ситуации как
спортсмены они просто обязаны.
- Самые известные ваши труды посвящены автоспорту: по
глубине проработки материала, по научности подхода равных им до сих пор нет. А
есть ли вообще такая наука – об автомобильном спорте?
- Спортивная наука, существующая сегодня, бессильно что-либо
сделать для технических видов спорта. Гораздо проще изучить методику,
биомеханику, например, лёгкой атлетики или спортивны игр. В них главным
является максимализация результата двигательного действия, а в автоспорте на
первом плане – мыслительная деятельность, которая не поддаётся ни изучению, ни
контролю.
- Разве базовые принципы спортивной психологии при
подготовке бегуна и гонщика не одинаковы?
- Если только самые общие принципы, философия. Что самое трудное
в автомобильном спорте? Ехать медленнее, чем ты можешь! А попробуй тяжелоатлету
сказать, что твоя главная задача – поднять меньше, чем ты в состоянии! Поэтому
речь идёт об оптимизации каких-то очень тонких, многофакторных процессов,
которых не знает по большому счёту никто.
- А когда появилась фраза: «Выигрывает тот, кто может ехать
медленнее, чем может»?
- В 1970-1980 годы, когда я уже был тренером, на ралли
погибло несколько человек. Я видел, что причинами трагедии стали их собственные
ошибки. Огромная цена была за них заплачена! Человек ехал быстрее, чем он
может, а этого делать категорически нельзя. Должен быть запас по безопасности,
причём в любой сфере деятельности.
- Вы считаете себя более реализованным как гонщик или как
тренер?
- Когда я гонялся в 70-е годы, из меня сначала делали героя,
а затем «невыездного». И тогда я понял, что просто езжу, бессмысенно рискую,
трачу время и деньги. И в итоге в историю я вошёл не своими гоночыми
достижениями, а тем, что искал и нашёл тренерское место в сборной СССР. Я
прожил нелёгкую жизнь, но всем доволен – неплохая компенсация за несостоявшуюся
спортивную карьеру.
- Обязательно ли тренер должен сам быть гонщиком, пусть и
бывшим?
- В спидвее был такой Юрий Подвальный. Он никогда не гонялся
на мотоцикле. Он просто стоял в центре круга и смотрел. Не вникая в саму
технику езды, советовал спортсменам, что нужно изменить. Совершенно уникальный
человек!
«Кухню» надо знать, но это не обязательно. Однако мне мой
опыт помогал – из тренеров сборной СССР я был единственным, кто выступал первым
водителем, и мои попытки достучаться до спортсмена оставляли больший след, чем
наукообразный подход других тренеров.
- А что главное для тренера, на ваш взгляд?
- Я пчти двадцать лет твердил спортсменам: никакой я не
тренер. Вы – сложившиеся личности. И моя задача – не мешать вам , а помогать.
Анализировать ошибки, к примеру. Я придумал методику определения сильных сторон
каждого пилота – кто лучше ездит по гравию, кто – ночью, кто – на
заднеприводном автомобиле. И ещё привлёк психологов – 30 лет назад! – для того,
чтобы они помогали каждому не повторять собственных ошибок. Я был, можно
сказать, тренером-организатором. Просто помогал гонщикам и верил в них. Помню
один из казусов с людьми из КГБ. (В СССР обычных людей, музыкантов или автогонщиков,
выпускали на Запад только в сопровождении сотрудников Комитета госбезопасности
– прим. ред.). Однажды ЙоэлТаммека
заблудился в Финляндии с похмелья. И кагэбэшник мне говорит: «Я видел, он
заправил два бака бензина и уехал в Швецию!» Отстраняет меня от руководства
командой и даёт указание и дат указание перехватить его там, там и там. Я два
квартала проехал, завернул во двор и лёг спать. Уже Таммека нашёлся, а меня
найти не могли.
Словом, я старался людей, которые верой и правдой служили
стране и спорту, оберегать от таких неприятностей.
- Почему у прибалтов получалось ездить быстрее чем у
москвичей и ленинградцев?
- Эстонцы сами про себя говорят: если ты хочешь от нас
что-то – скажи за три дня. Скорости в автоспорте росли, а осознание опасности у
прибалтов словно отодвигалось во времени, запаздывало. Плюс к тому «ехать
медленнее, чем можешь» у них от природы, а ещё – врождённая бережливость к
автомобилю.
Автомобильный спорт – это спорт тончайшей организации и
высокой культуры. Общей культуры. Помню, когда я парторгом проехал всю страну в
ходе автопробега Рига-Владивосток, ясно понял, что страна под названием Россия
в глубинке живёт по психологической формации, по уровню менталитета, по
потребностям примерно на пятьсот или тысячу лет в прошлом. А ведь автомобильный
спорт – это спорт высокоорганизованных людей, выросших в тесном общении с
автомобилем и нормальными дорогами, а не «гужевым», не видевших с детства
ничего, кроме бездорожья.
- И всё-таки к гонкам у нас тянутся многие. Что посоветуете
начинающим?
- Сегодня вокруг твердят: деньги решают всё Нет! Труд, труд
и труд. Если человек заряжен идеей самореализации в автомобильном спорте. Надо
искать людей, которые занимаются гонками, верой и правдой служить им. жилы из
себя тянуть. Если нет у человека денег, то добиться цели всё равно можно. Если
ты видишь себя в автомобильном спорте – не получиться ничего. Если ты видишь
спорт в себе – всё получиться!
